时隔一年，中国经济网汽车频道记者再次走进了位于安定门外东后巷28号的商务部国际贸易经济合作研究院，对话的嘉宾依然是中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金。不同的是，此次的话题则是围绕跨国车企在中国的逆势投资。

众所周知，去年以来，受宏观经济影响，中国汽车产销增速放缓。甚至一度出现过负增长。进入2016年，尽管一季度中国经济呈现回暖态势，但是中国车市进入低速增长的新常态已是不争事实。

这一背景下，跨国车企在中国的投资将呈现怎样的趋势？曾经的合资制度究竟给中国汽车带来了什么？中国经济网就此与徐秉金进行了深度对话。

中国进步环境自然改变 跨国车企需适应

在徐秉金看来，跨国车企在中国的投资环境一直非常有利于其发展。在中国，跨国车企甚至一直享受着超水平待遇。

当然，改革开放30年来，中国发生了翻天覆地的变化。城市化进程不断加快，居民收入水平显著提高。曾经“缺重、少轻、轿车几近空白”的汽车行业也早已成长为全球最大的汽车市场。

2015年我国汽车产销分别完成2450.33万辆、2459.76万辆，比上年分别增长3.3%、4.7%。同时，我国的汽车保有量以及汽车驾驶人的数量也是逐年增加。

据公安部交管局发布的最新数据显示，截至2016年3月底，全国机动车保有量达2.83亿辆，其中汽车达1.79亿辆；机动车驾驶人达3.35亿人，其中汽车驾驶人2.89亿人。

“发展了这么多年，中国也进步了，环境当然要变化。咱们变化了，跨国车企就得适应中国的环境”，徐秉金表示，“说中国的环境变了，或者现在市场经济环境不好，影响汽车。（一个原因）是因为限购。”

对于限购，徐秉金认为，不能靠简单的限，要靠管。城市交通管理水平要上一个台阶。光靠限或者控购，不能从根上解决问题。

“合资是伪制度” 大众给予中国汽车启示作用

说到跨国车企在中国的发展，合资制度是一个绕不开的话题。作为亲历和见证中国汽车产业发展的汽车老人，徐秉金认为，合资开放了市场，却并未换得技术。

“当时，合资的目标是很清楚的。一汽主要是和德国人合资，消化吸收后搞自主。二汽，是以出口为导向”，徐秉金 回顾到，“但是回过头来看，合资这么长时间，我们没有真正拿到核心技术。而且，我们的话语权没了，议价权没了，整个汽车行业都被控制了。现在，零部件企 业，90%以上都变为外国独资企业了。”“所以，我当时就提出，合资制度就是伪制度。”

徐秉金认为，合资的目的还是要发展自主，最终形成中国汽车自己的核心竞争力。“如何在中国自主汽车上做点贡献，把自主汽车搞成，这是最核心的。”

同时，针对中外方之间的股比之争，徐秉金也有着自己的看法。“对于合资企业股权的问题，当时我是坚决主张守住51%。中方多一个点，起码就有话语权。合资企业必须控制在中国人手里，但实际上我们控制不了。目前的现状，国家不出台政策是绝对不行的。”尽管对于“市场换技术”的说法并不认可，但是对于最早一批来华合资的德国大众，徐秉金却是给出了极高评价—— “大众对中国的汽车工业发展是有一定贡献的。因为，大家不来的时候，它来了”。“（大众的到来）也使中国汽车认识了真正的汽车是什么样的，是怎么生产的。 这可以说对中国汽车发展，一开始的起步有一个非常好的启示作用。”